隨著新能源汽車的發(fā)展，氫燃料汽車開始走進(jìn)人們的視線。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，國(guó)內(nèi)大約有30多家上市公司開始布局氫燃料汽車制造、燃料電池系統(tǒng)、整車制造等領(lǐng)域。

那么，我國(guó)要想真正實(shí)現(xiàn)氫燃料汽車的應(yīng)用，最大的瓶頸是什么?

引進(jìn)和自主研發(fā)并重

氫燃料電池汽車零排放、續(xù)航里程長(zhǎng)、燃料加注時(shí)間短等優(yōu)點(diǎn)，促使諸多上市公司已經(jīng)布局這一領(lǐng)域。

氫燃料電池續(xù)航里程長(zhǎng)，重量比鋰電池輕，更適合長(zhǎng)距離運(yùn)輸使用。跟純電動(dòng)汽車相比，二者是互補(bǔ)的狀態(tài)，純電動(dòng)車適用于兩三百公里，氫燃料電池車則在300-1000公里。

氫燃料汽車最核心的部件是燃料電池系統(tǒng)，這也是上市公司布局最多的領(lǐng)域。

5月16日，濰柴動(dòng)力就與固態(tài)氧化物燃料電池(SOFC)供應(yīng)商英國(guó)錫里斯動(dòng)力控股有限公司(Ceres Power，CWR.LON)在山東濰坊簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議。濰柴動(dòng)力還于去年11月與德國(guó)博世簽署全面戰(zhàn)略合作框架協(xié)議。

引進(jìn)國(guó)外技術(shù)的上市公司還有雪人股份、德威新材、大洋電機(jī)等。

比如，大洋電機(jī)2016年成為加拿大巴拉德的第一大股東。2017年初，德威新材旗下的香港德威成功入股美國(guó)混合動(dòng)力有限公司，并控股了其旗下子公司美國(guó)燃料電池有限公司。雪人股份則于去年7月收購(gòu)了加拿大氫燃料電池生產(chǎn)商 Hydrogenics Corp不超過 17.6%的股權(quán)。

成立于2001年的大連新源動(dòng)力是國(guó)內(nèi)第一家致力于燃料電池產(chǎn)業(yè)化的股份制企業(yè)，曾承擔(dān)國(guó)家科技部“863”計(jì)劃重大專項(xiàng)車用燃料電池發(fā)動(dòng)機(jī)研制課題。目前，該公司最大股東是上汽集團(tuán)(600104.SH)，其他股東包括長(zhǎng)城電工(600192.SH)、南都電源(300068.SZ)、新大洲(000571.SZ)等。

加氫站瓶頸待破解

據(jù)初步統(tǒng)計(jì)，除了補(bǔ)貼政策，地方對(duì)氫燃料電池汽車的專門支持還包括：廣東、湖北等地成立氫能與燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)基金，蘇州、武漢等地出臺(tái)專門的氫能產(chǎn)業(yè)規(guī)劃政策，上海、大同、撫順、濟(jì)南、南通、鎮(zhèn)江、臺(tái)州、六安、武漢、新鄉(xiāng)等10多個(gè)城市正規(guī)劃建設(shè)氫能產(chǎn)業(yè)園。

在資金和政策的推動(dòng)下，國(guó)內(nèi)的氫燃料電池汽車正在快速發(fā)展。不過，對(duì)于普通人來說，氫燃料電池車距離“能開上路”，還有一段等待時(shí)間。

2014年，豐田首次投放市場(chǎng)的量產(chǎn)型氫燃料汽車——Mirai，成為燃料電池領(lǐng)域的“開路先鋒”。然而，當(dāng)日本氫燃料電池車已進(jìn)入產(chǎn)業(yè)化階段，國(guó)內(nèi)產(chǎn)業(yè)整體還在培育期、示范期。

目前，我國(guó)氫燃料電池汽車發(fā)展的主要瓶頸還是加氫站建設(shè)。據(jù)統(tǒng)計(jì)，目前全國(guó)已建成的加氫站有12家(不計(jì)入已關(guān)閉的)，分布在北京、上海、鄭州、大連、中山、佛山、云浮、如皋、常州、十堰、成都等城市，還未形成體系。預(yù)計(jì)今年年底全國(guó)完成和在建的加氫站會(huì)有50-100座。

在業(yè)內(nèi)看來，在加油站的基礎(chǔ)上增設(shè)加氫功能，能有效解決加氫站的規(guī)劃布局和建設(shè)問題，特別是解決加氫站的土地問題。

加氫站成本主要是土地。據(jù)悉，合規(guī)的公共加氫站用地一般為3-5畝，企業(yè)想要拿下土地難度頗高。公示、環(huán)評(píng)、能評(píng)、穩(wěn)評(píng)等一系列手續(xù)下來，順利的話，拿地也需要一年。

由于我國(guó)按?；返臉?biāo)準(zhǔn)來管理氫，因此，對(duì)加氫站的要求嚴(yán)格。加氫站的建設(shè)審批亦缺乏相關(guān)法律法規(guī)，據(jù)悉目前僅武漢經(jīng)濟(jì)技術(shù)開發(fā)區(qū)(漢南區(qū))出臺(tái)過加氫站審批及管理辦法。相關(guān)政府部門謹(jǐn)慎起見采取保守措施，手續(xù)因此繁雜。

不計(jì)入土地成本，一個(gè)日加氫能力35兆帕、日供應(yīng)量400公斤的小規(guī)模加氫站的設(shè)備建設(shè)成本大概在800萬元以內(nèi)，規(guī)模更大的站成本則達(dá)上千萬。

不少地方已提出為加氫站建設(shè)提供補(bǔ)貼。佛山南海區(qū)今年4月的一項(xiàng)扶持辦法就提出，日加氫能力在350公斤以上的撬裝式加氫站，今年年底前建成的，補(bǔ)貼200萬-250萬元;日加氫能力在500公斤及以下，和500公斤以上的固定式加氫站，今年年底建成的，分別補(bǔ)貼400萬-500萬元和600萬-800萬元。

除了加氫站建設(shè)，氫燃料汽車的制約因素，還有基礎(chǔ)設(shè)施、產(chǎn)業(yè)鏈建設(shè)、政策法規(guī)。但盡管障礙重重，在純電動(dòng)汽車后，我國(guó)氫燃料電池汽車也將走向產(chǎn)業(yè)化。數(shù)據(jù)顯示，2017年，氫燃料電池車總產(chǎn)量為1272輛，同比增長(zhǎng)102%。