日前有報道，美國尼古拉(Nikola)卡車公司發(fā)布了一段視頻，顯示了氫燃料半掛式電動卡車Nikola One的道路測試情況。

該公司創(chuàng)始人兼CEO特雷弗˙米爾頓提到，該車使用液氫加注，加滿一箱液氫可使卡車平均行程可達(dá)到800英里(約1287公里)。

而目前國內(nèi)可見的氫燃料電池汽車基本上都以氣態(tài)氫為燃料，尚未量產(chǎn)使用液態(tài)氫氣的氫燃料電池汽車。

近日，一家名為上海杲晟實(shí)業(yè)有限公司的企業(yè)正在作相關(guān)產(chǎn)業(yè)規(guī)劃，該公司的相關(guān)負(fù)責(zé)人鄭告訴記者，他們將使用新的技術(shù)來合作生產(chǎn)以液氫為燃料的氫燃料電池卡車，并計(jì)劃建立液氫加氫站。

該公司團(tuán)隊(duì)還計(jì)劃未來在北京與上海、深圳和武漢，武漢和成都之間各建設(shè)一條液氫燃料電池卡車的運(yùn)輸線路。這三條運(yùn)輸線沿途將建設(shè)四到六座液氫和35兆帕、70兆帕的壓縮氫氣聯(lián)運(yùn)加氫站。

對于為什么選用液氫為燃料的氫燃料電池汽車，鄭表示有三大原因：

一、液氫相對更安全。

壓縮氫氣若泄漏，壓縮氣體需要迅速尋找空間，來釋放壓力；液氫是常壓，即使液氫氣瓶泄漏，液氫流到地上，會迅速在一到三分鐘內(nèi)氣化，氣化需要吸收熱量，將空氣中的水蒸氣迅速冷凝，形成云，隔絕氫氣，不讓其與空氣中的氧氣，生成可爆炸氣體，因而比壓縮氫氣更安全。

二、液氫運(yùn)輸更方便建站更便宜。

傳統(tǒng)的氫氣運(yùn)輸方式是采用拖管運(yùn)輸車來運(yùn)輸氫氣，而一輛液氫運(yùn)輸車所運(yùn)輸?shù)臍錃饬浚喈?dāng)于8到10輛這樣的拖管運(yùn)輸車，遠(yuǎn)距離運(yùn)輸?shù)某杀緝?yōu)勢，能輕松體現(xiàn)出來。此外，建造液氫加氫站，比建造壓縮氫氣站，可以省下15%到20%的投資費(fèi)用。

就大眾疑惑的液氫儲存和使用的技術(shù)問題，鄭表示，他們已經(jīng)有了成熟的保溫保冷技術(shù)，能讓液氫的日蒸發(fā)量維持在千分之一到千分之二之間。他們研制的液氫儲罐，能放置在卡車內(nèi)，并讓卡車?yán)m(xù)航能力行駛1700公里。

但對于如何實(shí)現(xiàn)以上目標(biāo)數(shù)據(jù)，具體的設(shè)備效能及產(chǎn)品外觀，目前公司方面不作公布。

三、在使用壓縮氫氣方面，我國存在明顯短板。

在高壓壓縮機(jī)方面，我國企業(yè)目前也沒有達(dá)到日韓企業(yè)的技術(shù)水平，購買的話費(fèi)用也不匪，如制造高壓氫氣瓶的碳纖維材料價格較高，我國企業(yè)對此缺少市場定價權(quán)。

另外，我國企業(yè)一直以來是采用35兆帕的氫氣瓶。雖說相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)近兩年已被修改，但是廠家的制造工藝改進(jìn)尚需要時間適應(yīng)。

值得期待的是，富瑞特裝公司70Mpa儲氫瓶在試制過程中，預(yù)計(jì)6月份出成品，京城股份，也完成70MPa高壓氫燃料車用儲氣瓶的開發(fā)，目前正處于送樣階段。

不過對此消息，有相關(guān)專家表示，液氫作為一種技術(shù)方向和商業(yè)模式值得行業(yè)內(nèi)企業(yè)去關(guān)注和了解，但國內(nèi)還沒有相應(yīng)的實(shí)物出現(xiàn)，那就不能認(rèn)為這是真正的商業(yè)化產(chǎn)品。

為什么目前的氫燃料電池汽車都不使用液氫?

廣東泰羅斯汽車動力系統(tǒng)有限公司總張銳明表示，氣氫燃料電池汽車的技術(shù)已經(jīng)比較成熟，可以進(jìn)入商用階段，但液氫燃料電池汽車技術(shù)還不夠成熟，且成本高昂，所以氫燃料電池汽車的生產(chǎn)企業(yè)大都不選用液氫為燃料。

液氫為燃料的氫燃料電池汽車有何優(yōu)勢與困難?

張銳明表示，若要以液氫為燃料來驅(qū)動燃料電池汽車，那首先得把氣態(tài)氫液化為液態(tài)，這得需要有 253℃的低溫和較高的氣壓環(huán)境，且制成后需要性能優(yōu)異的絕熱、抗壓容器來儲存，不然泄露蒸發(fā)量甚大，難以為汽車動力系統(tǒng)使用。

另一方面，這些材料和設(shè)備的成本頗為高昂，做出來的汽車售價恐怕非汽車市場客戶所能接受。所以張銳明坦言，液氫燃料多用于航天飛機(jī)級別的交通工具，用于一般的汽車還比較少見。

在加氫站方面，使用液氫為汽車加注燃料也非易事。上海氫楓能源技術(shù)有限公司總助理田麗莉表示，目前的加氫站以加注壓縮氫氣為主，沒有使用液氫。

原因除了技術(shù)難以實(shí)現(xiàn)和設(shè)備昂貴外，還有就是缺少相關(guān)的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和政策規(guī)范。田麗莉認(rèn)為，在國內(nèi)出臺詳細(xì)的液氫加氫站規(guī)范前，他們都不會涉足這一領(lǐng)域。

事實(shí)上，早在2016年北京派瑞華氫能源科技有限公司副總何文就曾公開表示，中國都是以氣態(tài)存儲氫氣，但在未來，液氫會是一個發(fā)展方向。因?yàn)闅W美、日本很多地方用的都是液氫，氫氣的運(yùn)輸是以液態(tài)來完成。

北京中科富海低溫科技有限公司技術(shù)總監(jiān)熊聯(lián)友也在*屆中國(佛山)國際氫能與燃料電池技術(shù)及產(chǎn)品推介會系列活動上介紹，全球目前加氫站有將近400座，其中1/3為液態(tài)加氫站。

相比氣氫加氫站，液氫加氫站具體有液體儲氫密度高，儲運(yùn)成本低，儲存壓力低和更安全的特點(diǎn)。

熊聯(lián)友認(rèn)為，液氫運(yùn)輸與儲存在未來的氫能產(chǎn)業(yè)鏈中將越來越重要，是FCEV(燃料電池電動汽車)規(guī)?；瘧?yīng)用的必然手段。

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